Про RA, менеджмент и парадоксы

Вот чем хороша женевская выставка ЕВАСЕ? Здесь можно не только поглазеть на белоснежные лайнеры, потусить на огромном количестве презентаций и party, но и пообщаться в кулуарах с экспертами, мнения которых помогают немного по-иному посмотреть на проблематику нашего сегмента, разобраться в текущих процессах и получить весьма «живой» прогноз. Для BizavNews любой диалог на вес золота, а когда спикер знает о рынке все, при этом искренен и отстаивает свою точку зрения – настоящая удача. Нам повезло, во второй день выставки мы поговорили с Михаилом Титовым, генеральным директором ООО «Системы бизнес авиации». И вот, что у нас получилось….

 

Михаил Юрьевич, на выставке ЕВАСЕ Вы представили потрясающий срез российского рынка, показав текущее состояние и обозначив тренды. Расскажите, пожалуйста, читателям BizavNews о своем видении развития отечественного рынка деловой авиации и охарактеризуйте его нынешнее положение?

Мы действительно подготовили интересную статистику. И на EBACE мы от имени ОНАДА представили ее всем заинтересованным лицам. Статистика полезная вещь… Иногда нужно остановиться и спокойно посмотреть, что происходит. Так вот, сравнивая показатели с 2014 по 2017 год можно сделать два крайне важных вывода. Первый – рынок падал с 2014 по 2016 годы (всего на 22-25%), а вот в 2017 году тенденция переломлена и наблюдался не очень большой, но все же рост по сравнению с 2016.  Второй важный вывод – это почти трехкратный рост внутренних полетов под российской регистрацией RA. И несмотря на то, что в общем количестве это не так много, на мой взгляд, это очень важные тренды.

За последние несколько лет мы видим, как активно развивается сегмент менеджмента воздушных судов, где доминируют зарубежные компании. Насколько политический и экономический факторы скорректировали отечественный рынок деловой авиации, и есть ли позитивные моменты «санкционной атмосферы»?

В прессе много шутят на тему невольной «помощи Запада» в развитии российской экономики. Как правило речь идет о возврате капиталов в Россию. И причин у этого множество. Здесь и появившаяся в мире «нетерпимость» к разного рода офшорным схемам, и вероятная необходимость отчета о появлении в собственности тех или иных активов, и санкционный гнет для некоторых лиц и компаний, и ожидание его другими лицами и компаниями.

Крайне важным вопросом в этих условиях является вопрос о судьбе и таких не дешевых активов, как самолеты. Очевидно, что потеря актива в принципе менее выгодна, чем его переоформление, даже если на этом пути возникают таможенные пошлины.

Читайте также  After party выставки Jet Expo 2008: Capital Jets приятно удивили профессионалов деловой авиации

Наиболее очевидным выходом из положения, если говорить упрощенно, является переоформление актива (самолета) таким образом, чтобы была разорвана цепочка собственности и воздушное судно из частного или корпоративного превратилось бы в обезличенное коммерческое. Таким образом, многие организации и лица, владеющими самолетами в настоящее время всерьез озаботились организацией подобных процедур. Но, как говорили в одном известном фильме Гая Ричи «пятитонный грузовик, это не пакетик с орешками», поэтому очевидно, что кажущееся элементарным решение требует детальной проработки в каждом конкретном случае. По имеющейся у меня информации, российские авиакомпании бизнес-авиации, также, как и теперь уже многочисленные операторы АОН, ведут переговоры об оперировании планируемыми к ввозу в Россию бизнес-джетами. Именно этой проблематикой сейчас активно занимается моя компания «Системы Бизнес Авиации». Исходя из этого, можно утверждать, что долгожданный процесс миграции российской бизнес-авиации в Россию НАЧАЛСЯ.

Так ли все радостно? Есть ли факторы, которые препятствуют этому процессу?

Да, как обычно. Иногда можно только удивляться как выходит так, что государство не в состоянии сделать несколько логичных, последовательных и очевидных шагов, чтобы поменять те правила, которые и ранее не способствовали импорту самолетов класса бизнес-джет в Россию.

Прежде всего говорим о высоких пошлинах (20%) на самолеты, чей пустой снаряженный вес превышает 20 тонн. Несмотря на то, что еще осенью 2016 года В.В. Путин, по просьбе И.И. Сечина дал указание о проработке этого вопроса, воз и ныне там.  

Нам, как ассоциации иногда попадают в руки межведомственные письма на эту тему, но пока результата нет.

Второй важный момент – это существующая на сегодняшний день тенденция не регистрировать импортируемые в Россию самолеты в странах, с которыми имеются договора 83 BIS. То есть, несмотря на существующие правила, авиакомпании заставляют регистрировать самолеты только в российский регистр «RA». Для многих ситуаций эта регистрация не подходит. Например, если самолет в лизинге, то даже российские лизинговые компании требуют иностранную регистрацию. И причина у такой ситуации одна. Сохранение стоимости воздушного судна на западном вторичном рынке, поскольку считается, что самолет после регистрации «РА» сильно теряет в цене. Кстати, практически весь парк «Аэрофлота» имеет зарубежную регистрацию.

И все же, есть ли какие плюсы в реестре «RA»?

Знаете, говоря честно… Дело не в самом реестре. Все типовые проблемы структуры и устройства нашей гражданской авиации отражаются и на бизнес-авиации. Ладно, давайте более широко рассмотрим некоторые важные аспекты:

  • у нас нет никаких отдельных упрощений в структуре авиакомпании бизнес-авиации по сравнению с крупными коммерческими авиакомпаниями. То есть обязательная и минимальная структура, условно, авиакомпании «РусДжет», должна быть такой же, как, например у гиганта «ЮТэйр», и регулируется это теми же ФАПами. Таким образом, российская авиакомпания бизнес-авиации начинает проигрывать в экономике своим западным конкурентам с самого начала, со структуры;
  • у нас пока еще весьма слабая база технического обслуживания (организаций Т.О., сертифицированных по российским ФАПам) для западных типов ВС бизнес-авиации. Не могу не отметить здесь пионеров в лице группы Тулпар и VTS Jets.  А ремонт за рубежом так же должен осуществляться только в сертифицированных Росавиацией центрах, количество которых весьма ограничено. Ну и до кучи добавим НДС на импортированные запчасти и выполненный в заграничных центрах ремонт;
  • отсутствие рынка экипажей в России. То есть ввоз самолета, по сути, сразу тянет за собой первичное обучение, как минимум, пары экипажей и их ввод. Это большие деньги. Не пора ли нам признать лицензии FAA и EASA? Ведь десятки, если не сотни россиян, имеющих первичные документы российского образца, работают по иностранным лицензиям и не поддерживают российское.
  • высокий транспортный налог (особенно в Москве);
  • забавным является и Постановление Правительства Российской Федерации от 28.04.2018 № 527, по сути, позволяющее зарубежным операторам бизнес-авиации «бомбить» до 01 июля 2019 года на рынке России без ограничений. Правда не совсем понятно, как это коррелируется с другими российскими законами, запрещающими это. Например «Воздушный кодекс».
Читайте также  Jet Expo 2010. Взгляд снаружи.

Вот так мы наблюдаем противоречивую законодательную инициативу, в которой напрочь отсутствует единственно правильная логика, а именно ПРОСТОТА и УДОБСТВО, а также защита рынка России. А пока, модный ныне регистр «Сан Марино» над нами смеется.

И несмотря на это бизнес-авиация в России есть?

Есть и будет. Небольшое число, специализирующихся на бизнес-авиации авиакомпаний и операторов готовы принять джеты из-за границы. По сути, наши компании работают одновременно в двух законодательных оболочках. Российской и западной (IS-BAO). Накоплен огромный опыт, а широта мировоззрения иногда выше, чем у западных коллег. Повторюсь, не благодаря нашей государственной политике, а скорее вопреки ей, российская бизнес-авиация имеет тренд устойчивого и долгосрочного роста. А услуга «Менеджмента самолета», потихоньку переезжает в Россию.

Михаил Юрьевич, драйвером роста любой отрасли являются инвестиции. Почему за последние годы приток денег на отечественный рынок деловой авиации, практически, равен нулю?

Это абсолютно парадоксальная ситуация. Мне лично приходилось вести серьезные переговоры с рядом ведущих европейских коммерческих операторов. Мы всегда считаем европейцев людьми законопослушными. Рассматривая возможные инвестиционные проекты, связанные с развитием бизнес-авиации в России, они ставят на первое место ПОЛИТИЧЕСКИЕ риски. Причем, это скорее эмоциональная позиция, чем юридически подтвержденный фактор. При этом, в отдельных случаях, работая на нашем рынке и с аффилированными с Россией клиентами, они рискуют нарушить вполне себе серьезные российские законы и правила, вплоть до уголовной ответственности. При этом, они не считают это опасностью… Думаю, время все расставит на свои места, и мы узнаем, какие же риски сильнее.

В Европе, на Ближнем Востоке и США огромную роль в развитии рынка играют профессиональные ассоциации. Задачи для каждого региона, безусловно, разные, но роль ассоциаций достаточно велика. Почему в нашей стране не сильного «профессионально объединения», готового лоббировать интересы отрасли на самом высоком уровне. Посмотрите какую работы проводит EBAA или AsBAA, может стоит взять их опыт за основу?

Читайте также  Jurmala Business Aviation Forum: все получилось отлично!

К сожалению, вы правы. Российская ОНАДА пока не стала для российских участников рынка тем же, что NBAА для американцев или EBACE для европейцев. Что там, что там, главной движущей силой являются операторы бизнес-авиации. Там их много, и они реальная сила. В России же, пока сектор сервисных услуг и инфраструктуры значительно превышает сегмент операторов. Интересы у сервисных компаний и операторов сильно разнятся. Первым все равно на ком зарабатывать, а вторые конкурируют с мощными западными конкурентами в российском небе. Это противоречие пока не дает авиакомпаниям быть жестче.

Михаил Юрьевич, почему так слаб маркетинг продукции отечественного авиапрома. Мы на нем поставили крест? Самолеты не конкурентоспособны или есть иная причина?

Это большая отдельная тема. Я надеюсь, что те же причины, которые послужат переезду рынка услуг «менеджмента самолетов» вызовут к жизни и проект «Сухого», связанный с наращиванием выпуска SSJ 100 в варианте с кабиной бизнес-джета до 19 мест. Один такой самолет уже эксплуатируется авиакомпанией «РусДжет». Кстати, именно этот самолет был выбран и зафрахтован ФИФА для своих корпоративных перевозок во время Чемпионата Мира по футболу в России. И отзывы пока самые лестные! Кстати, в ценовой категории и по комфорту (кроме дальности) этот самолет достойно конкурирует с западными лидерами рынка.

Ваши прогнозы на 2018 год. Какие изменения ждут отечественный рынок?

Ну, во-первых, как я уже говорил – переезд в Россию услуги «менеджмент самолетов». Во-вторых, создание реального ранка бюджетных авиатакси. В-третьих, создание всевозможного софта, упрощающего или автоматизирующего процессы продажи деловых авиаперевозок через интернет. Ну и прорыв Суперджета, наконец.